一边是老用户的口碑，一边是销量榜上被小米“一打四”，极氪的为难与纠结可能在8月13日这一晚达到了“顶峰”。

当初因为免费为老车主更新8155芯片，而被车主弹幕刷屏“聪聪YYDS”的极氪，又要面临一次更艰难的抉择。

只是，相比两年前2万余辆的保有量规模，如今极氪保有量超过30万辆，其中001和007的保有用户大约有25万。这样的规模之下，以及涉及多代车型，制定任何政策可能都面临着更加复杂的局面，以及显示的商业挑战。

但另一方面，当下中国汽车市场的迭代与内卷大家都看在眼里，在极氪2025款新品发布会过后，我在的另一个品牌车友群里，大家半开玩笑地讲：“还是我们好，两年都没怎么更新。”

面对竞争，来一剂“增配降价”的猛药，你可以讲副作用有那么一点点强，但如果不吃药，会不会就“没救了”？有些残酷，但其实也是极氪在未来可能会面临的挑战。

当小米SU7的周销量已经在追赶极氪007的月销量时，做出改变也是一种必然。而当高阶智驾在消费者购车权重中占比越来越高时，主力车型抱着Mobileye不放，是否会被“拖累”？

极氪智能科技CEO安聪慧说：“这一关必须过，挑战很大，但感谢大家的理解。”

2025款到底“背刺”了什么？

极氪将2025款升级的重点放在了极氪007上，更低的价格、第二代金砖电池、全系升级极氪AI OS和浩瀚智驾2.0。而极氪001保持了价格不变，但智驾系统从Mobileye切换到浩瀚智驾2.0，同样升级极氪AI OS。

的确对于极氪007车主而言，这样“降价升级”的冲击力来得有点猛烈。

但客观来说，“背刺”真的那么惨烈吗？

当然价格的调整是“实打实”的，但在当下市场的竞争环境下，价格的波动其实也很正常不过，相比隔壁方程豹豹5的立减幅度，极氪007还是温柔了不少。而且，如果对比早期的购车配置及权益，事实上实际的降价幅度还要更低一些。

2025款极氪007的另外几项升级中，第二代金砖电池是老车主无法享受的。根据极氪三电技术专家潘福的介绍，第二代金砖电池最大充电倍率可达5.5C，从SOC 10%充到80%最快仅需10.5分钟，让磷酸铁锂电池的充电速度超过了三元锂电池；3秒脉冲放电倍率可达22C，比第一代提升了37.5%；在低温、低电量工况下，电池状态更加稳定。

具体来说，在理想状态下的800伏超快充补能网络中，2025款极氪007可以做到充电10分钟，续航增加473公里，20分钟可以满电出发。

不过这些数据升级对于拥有家充桩的用户来说，体验的差异并不算很大，而理想状态的充电表现，在很多第三方充电站也很难发挥，也就是说，在“极限条件”下第二代金砖电池的确会有更出色的表现，但对于车主的日常使用来说，差异不会像参数这样夸张。

而极氪AI OS和浩瀚智驾2.0的升级主要来自软件的提升，这部分硬件系统2025款车型和之前是一样的，同样使用8295芯片、激光雷达、双Orin X智驾芯片，2024款车型均可通过后续OTA享受相同的升级功能，甚至2025款更快的零百加速，老车主也可以通过OTA免费升级。

当然，如果是没有选择2024款智驾版本的用户，就无法享受到这部分升级了，这与2025款全系标配激光雷达和双Orin X智驾芯片相比，的确有些落差。但话说回来，当初选择了没有激光雷达的版本，是不是从侧面也证明这部分车主对于更高阶智驾的需求，并没有那么强烈？

我们统计了过去几个月极氪007各款车型交付量占比，其中智驾版的份额在25%-30%左右浮动，而后驱版（包括选装100kWh电池）占比最高，似乎也就不难理解为何用户“背刺”的声量如此之大了。

而对于2025款极氪001来说，最重要的变化在于全系切换为极氪自研的浩瀚智驾2.0，彻底补足了之前的短板。至于保留的那款Mobileye版本的WE版车型，更像是给老车主的一丝“安慰”，以及与Mobileye合作的“门面”。

浩瀚智驾2.0启用端到端大模型，支持高速NZP、城市NZP-通勤模式（9月分批交付，年底全量推送）、城市NZP（年底分批交付，2025年Q1开启D2D能力分批交付）。而到明年下半年，会开启交付城市NZP+，实现对园区道路、小区道路、无标线道路、停车场等最后一公里场景的覆盖。

这样的速度如果相比目前行业头部品牌，的确不算领先，但若相比此前一直“拖拖拉拉”的Mobileye方案，至少也算是有了明确的时间表，以及拉近与头部企业的差距到一年之内。

当然，原先与Mobileye的合作也在继续，包括在海外市场也在使用该方案。对于国内用户，目前指尖泊车功能已经在全新极氪001上完成了全量推送，而高速NZP的开通城市也已经覆盖97%以上极氪用户所在地区。

长痛不如短痛

安聪慧透露，2025款极氪001是在今年2月全新极氪001上市后，开始的研发，而原本计划的上市时间是今年年底。

事实上，如果按照这样的规划，以“年”为单位进行迭代，或许老用户的不满也不会这样强烈。

但在年初全新极氪001上市后，用户对于自研智驾系统的呼声变得很强，而随着小米SU7销量的爬升，市场竞争格局又在发生快速的变化。这也就使得极氪很难再按照此前规划的节奏按部就班，只能选择提前发布新品。

或许，如今老车主在舆论场上的不满，也是极氪为之前的问题所交的学费吧。

年初，面对即将到来的小米SU7，极氪007的上市与全新极氪001的推出，都承担着“阻击”的任务，而在那时，新车声量和交付时间就是极氪的竞争力所在。

但此前在极氪001上所积累的，围绕Mobileye方案更新速度的问题，又随着上半年智驾快速发展，市场认知度提升而被放大，即便极氪早有储备而且在007上已经切换为自研系统，但主力车型001始终要面临这个问题。

其实，一个当初愿意花3亿成本为用户免费升级8155芯片的企业，一个如今听到用户呼声而选择提前切换自研智驾系统的企业，你很难说它是一个完全不顾及用户感受的品牌。

但商业社会的运行规则，与用户的情绪价值，有时很难取得平衡。而对于一家“新企业”来说，能够持续地向前发展，并且尽可能在发现问题的早期实现止损，可能在现阶段真的比安抚老用户的优先级来得更高一些。

比如智驾路线的选择，现在显然无法去追溯当初选择Mobileye方案的得失，而极氪为数不多的产品却有着多条技术路线，这无论从规模效应，还是智驾品牌树立的角度，都是有问题的，而“统一”是迟早的事情，甚至对于新车销售来说，反而越早越好。

再比如对新车上市节奏的把控，智能汽车的迭代速度相比以往变得更快是行业客观规律，更加透明的价格政策也让“背刺”的感知来得更为直接，这背后是否有对市场竞争格局的认知不足？亦或者是与用户、媒体沟通得不到位？

极氪智能科技副总裁林金文很坦白地讲，2025款极氪007的降价增配，就是为了抢市场份额，让007能够像001和009一样做到细分市场的第一。而细分市场第一是谁呢？如今来看，就是小米SU7。

如果说，老车主的推荐与口碑，并不能让极氪007的销量突破5000辆这个门槛，那的确是降价的效果会来得更直接一些。

从特斯拉到理想，从问界到方程豹，如今的新能源汽车市场里，恐怕那些没遭遇过车主因为价格变动维权的品牌，也是离“退场”不远的。但如今回看，特斯拉的涨涨跌跌大家已经习以为常，而理想、问界这些品牌随着新车的热销，也仍然占据着销量榜的前列。

从情感上来讲，谁也不愿意看到这样的“背刺”发生，但归根结底，买车是“一手交钱一手交货”的生意。你可以说用户的口碑与品牌价值息息相关，但眼下又有什么比“卖车”这个生意更重要的事情呢？

毕竟，如果新车能够热销，股价能够上涨，最后企业挣钱能够长期、健康、稳定发展下去，才是对所有车主最大的价值。

当然，极氪的管理团队也坦陈此前的沟通有所疏漏，而对于老用户对于权益补偿的反应与呼声，也会再尽最大可能考虑。

大公司视点

回归产品本身，2025款极氪007和001的升级是巨大的，而且在某种意义上讲，是极氪下一次蜕变的开始，自研智驾能力以及智舱能力的全面升级，并且覆盖最核心主力产品，至少对于尚未购车的新用户来说是有巨大价值的。

当然，面对这次汹涌的舆情，极氪也应该有所反思，不要把新车上市的“喜事”变成了老车主反噬的“丧事”。这里并不是鼓励一味满足一些所谓的维权诉求，而是如何构建一个更加连贯、规律的产品发布节奏与迭代周期，并且在过渡期内寻求一些更好的解决办法。

这也是当下众多新能源车企，都要面临的挑战。

其实回归到更深的层面，无论是“周榜”数据的内卷、不见熄火的价格战，还是互联网上的舆论纷争，当下混乱的市场的格局，最终都会带来企业动作的变形，以及对消费者的反噬，最终企业赚不到钱，用户又总是“背刺”。

但说了这么多，对于极氪来说最重要的事情还是要把2025款车型卖得更好一些，不说别的，就是面对如此多的牺牲和争议，如果再拼不过小米SU7，就太可惜了。